La ceguera mesiánica, no permite ver el riesgo en el espacio aéreo en México

Boeing 747 de KLM colisionó con un Boeing 747 de Pan Am en la pista durante el desastre del aeropuerto de Tenerife el 27 de marzo de 1977.

Afortunadamente, el episodio no derivó en una tragedia. Sin embargo, no se trata de un hecho aislado. Controladores y asociaciones aeronáuticas han advertido que desde el rediseño del espacio aéreo —vinculado directamente a la entrada en operación del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA)— se han multiplicado las maniobras evasivas, las aproximaciones inestables y la activación de sistemas de alerta en cabina.

La historia demuestra que minimizar estos avisos puede ser fatal. Hace 45 años, en el aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife, ocurrió el que sigue siendo considerado el peor desastre aéreo de la historia. Dos aviones Boeing 747, uno de KLM y otro de Pan Am, colisionaron en pista tras una cadena de errores humanos y fallas de comunicación en el control del tráfico aéreo. Murieron 583 personas. Los testimonios de quienes presenciaron la tragedia describen un escenario dantesco: cuerpos calcinados, hospitales colapsados y un trauma colectivo imposible de borrar.

Hoy, a diferencia de 1977, la aviación cuenta con sistemas avanzados como el Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) y el Ground Proximity Warning System (GPWS), diseñados para advertir a los pilotos de riesgos inminentes de colisión o impacto con el terreno. Sin embargo, diversos pilotos nacionales y extranjeros han solicitado que las autoridades mexicanas transparenten cuántas veces estos sistemas se han activado recientemente en operaciones hacia y desde el AICM. La preocupación no es menor.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) envió una carta formal a Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), expresando su alarma por el aumento de alertas y eventos operativos tras el rediseño del espacio aéreo. No es casualidad que, prácticamente al mismo tiempo, el director de SENEAM fuera removido de su cargo.

A este escenario se suma un antecedente grave: México perdió la Categoría 1 en seguridad aérea ante la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA). Lejos de avanzar en su recuperación, el país parece profundizar un modelo donde la improvisación, la opacidad y las adjudicaciones directas —muchas de ellas bajo el argumento de “seguridad nacional”— sustituyen la planeación técnica y la rendición de cuentas.

El control creciente de proyectos estratégicos por parte de las fuerzas armadas, sin mecanismos claros de supervisión civil, no contribuye a generar confianza en un sector donde la seguridad no admite discursos políticos ni voluntarismos.

Negar los riesgos no los elimina. Insistir en que no existe problema alguno, frente a reportes técnicos, incidentes documentados, quejas de pilotos y advertencias de organismos internacionales, no es liderazgo: es irresponsabilidad.

La presión para forzar el uso del AIFA —incluso mediante decretos— revela que el objetivo central no es la seguridad aérea, sino la viabilidad política de una obra. La aviación comercial no puede operar bajo consignas ideológicas ni decisiones unilaterales. Cada aproximación mal diseñada, cada alerta ignorada, cada incidente minimizado, incrementa la probabilidad de una catástrofe.

La pregunta no es si el sistema puede fallar. La pregunta es cuántas advertencias más se necesitan antes de que ocurra lo irreversible.

Porque en materia de aviación, los errores no se corrigen con discursos. Se pagan con vidas.